巧婦難為無米之炊，用在新能源領域再合適不過。
車主買車難，車企電池難，電池材料難……一層層遞進的死循環如符咒般纏繞著整個新能源市場。2022年6月，電池級碳酸鋰價格已經達到477878元/噸，而在去年同期，其價格為90407元/噸，再往前看，2020年6月時價格僅為44201元/噸。
換句話說，兩年時間翻了差不多十倍。
電池級碳酸鋰之所以貴出天際，無疑是因為鋰金屬價格瘋漲。據悉，2020年鋰金屬價格約4.3萬元/噸，到2022年價格已經增長到約50萬元/噸。為了緩解重重疊疊的壓力，各大企業早就開啟了買買買的圈礦計劃。
寧德時代來回奔波于四川、貴州等地，比亞迪與特斯拉對礦的執念也不小。不管鋰價能不能降下來，未來新能源市場的胃口都小不了，SNE Research預測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求達406千兆瓦時，而動力電池供應預計為335千兆瓦時，缺口約18%。到2025年，這一缺口甚至仍將繼續擴大到約40%。
屆時，家里有礦似乎成了行業最大的底氣。
缺鋰是個“偽命題”
最近兩年，奪鋰大戰在新能源界一次又一次地上演。據不完全統計，特斯拉、大眾、寶馬等9家頭部車企已陸陸續續與鋒鋰業、Livent 等鋰鹽供應商達成合作，而這些合作基本都發生在2021年，交易累計占了一半。
此前，澳大利亞皮爾巴拉礦業的鋰精礦再度創下拍賣紀錄，FOB成交價為每噸5955美元，較上次拍賣成交價上漲約5.4%，折合碳酸鋰成本為每噸43.6萬元，而在2021年7月首次拍賣時，折合碳酸鋰成本僅為每噸9.47萬元。
鋰資源真的這么稀缺嗎？李斌就曾多次公開質疑鋰價的瘋魔化，同樣不理解的還有馬斯克。
在很多人看來，鋰并不是一種稀缺資源，即便是這兩年需求暴增，局面也不該發展到如今這個地步。的確，從各類公開資料中所透露出的信息也可以看出，鋰資源的保障力度并不算低，根據中國科學院數據顯示，全球鋰資源經濟可采儲量為2100萬噸，預計可制造20億輛電動汽車。
2021年全球的需求量為60.62萬噸計算，按照這個數字來計算，至少可供應使用超過200年。只不過，需要注意的是，鋰的開采與提煉速度是限制鋰資源利用率的最大弊端，據悉，鋰的普遍開發周期要長達三年到五年。
目前，車企不缺鋰礦，但人才、技術、時間、資金……處處都是難題。
以比亞迪為例，比亞迪在非洲找到6座鋰礦，累計氧化鋰品位2.5%的礦石量達到2500萬噸以上，折合碳酸鋰高達100萬噸。國內有機構預算過，這些鋰礦如果全部被開發，足夠滿足2778萬輛車使用。與其說車企所面臨的困難是鋰礦，倒不如說是開采與增效。
首先還是周期問題。從海外礦山供應周期上來看，一座礦山從發現到投產平均需要16.9年，其中，項目可行性研究和最終投資決策平均耗時 5 年以上，此后的礦山設計、調試、審批需要 1-2 年時間，正式投產需要1-2年時間等等。
其次是技術成本，這里礦山提鋰與鹽湖提鋰有很大的分別。在一礦難求的情況下，鹽湖提鋰漸漸在整個行業顯山露水，特別是我國，鋰資源分布上，我國近80%的鋰資源都集中于青海和西藏的七大鹽湖之中。
盡管英大證券指出，鹵水提鋰具有明顯的成本及資源優勢，鹵水提鋰成本僅為礦石提鋰成本的50%，可鹽湖的開發難度更大，2020年我國碳酸鋰原料來源中鹽湖提鋰占比僅26.2%。何況看前期投資的話，礦山提鋰項目的單噸投資額平均約4300美元/噸，鹽湖項目單噸投資額平均約1.3萬美元/噸，約為鋰礦山的3倍。
至于后續增效方面，全球鋰電池技術瓶頸或許比礦產資源還令行業頭疼。2010-2021年8月，全球鋰電池專利申請人呈現先上升后下降的趨勢， 其中，2012年達到最高點59.10%，隨后下降至2021年8月的6.84%。
各家對外爭礦，對內奪人。眼看各行各業的“畢業季”來勢洶洶，新能源領域無疑成了一方職業凈土，從去年起，鋰電行業的漲幅能夠達到35%以上。以正極材料的兩大巨頭當升科技和德方納米為例，2021年當升科技人均薪酬達到26.59萬元，同比增長49.02%；德方納米人均薪酬也同比增長了24.91%，達到10.59萬元。
授人予魚不如授人以漁，這個道理在新能源行業體現得淋漓盡致。
二次利用“水太深”
來不及等待上游新資源的開發，車企紛紛將希望寄托在下游回收上。
動力電池回收的確能在一定程度上緩解行業焦慮。據悉，鎳氫電池里面包含35%鎳、4%鈷、1%錳和8%稀土元素；磷酸鐵鋰電池含有1%鋰，三元電池則含有12%鎳、5%鈷、7%錳和1%鋰。目前的技術能在廢電池中將大部分可回收金屬提取出來，比如金屬鈷與碳酸鋰回收率可分別達到95%和85%，保守預期未來可回收比例可達95%。
原材料成本居高不下，間接奶活了整個回收市場。數據顯示，預期2030年全行業可回收的磷酸鐵、碳酸鋰、硫酸鎳、硫酸鈷以及硫酸錳總質量將分別達到103.9萬噸、19.3萬噸、69.9萬噸、29.0萬噸以及15.4萬噸。
企業上買礦，下拉人，中間的回收業務也做得風生水起。
早在2013年，寧德時代就開始大力布局動力電池回收；中航鋰電在2014年通過自建動力電池回收示范線踏入動力電池回收賽道；奔馳在2015年成立了專門合資公司；吉利汽車旗下也有回收公司；2020年9月，特斯拉在中國官方上線電池回收服務，并將鋰離子電池進行100%的回收利用。
但二次回收江湖未必風平浪靜，這里面的水就連大廠都把握不住。
不可否認，電池回收一直困在草莽里。根據公開資料顯示，相比于正規回收賽道，退役電池大部分都流向了街頭巷尾的小作坊。比如2018年，當年退役的動力電池總量達7.4萬噸，但至少有6萬噸都在散軍手里。
36氪數據也顯示，全國近七成廢舊電池都落入了二手商販和小作坊手中，流入正規回收網點的廢舊電池僅在三成左右。這也就意味著回收生意上下參差不齊，渠道的不規范讓新能源領域苦不堪言。
吉利就曾聯合幾家電池企業發布聲明，呼吁全國的新能源汽車與動力電池廠商要嚴格規范電池回收途徑，杜絕中間商與小作坊?；厥针姵厥且粔K肥肉，一旦懈怠，就有無數空子可鉆，這行的高利潤與低門檻也無時無刻不在吸引資本。
公開數據顯示，2011年，與電池回收相關的企業注冊量首次突破200家，十年過去，2021年這一數據直接飆升至2.4萬家。換句話說，想要徹底肅清回收渠道難如登天，新能源行業想借回收來填補窟窿自然難上加難。
再者，隨著原材料與電池成本的遞增，動力電池的回收價格更上一層樓。據悉，一般電池回收的折扣系數在60%左右，今年一度飆升到100%，甚至120%。按照度數來回收，一度的普遍價格高達160到350元。
細看電池的年限、車輛的公里數、電池的狀態及衰減程度，價格有時候更高。
每環都不便宜，處處都將手伸向企業的錢袋子，盡管回收讓匱乏的新能源市場看到了新的活力，可成本問題是無論如何都擺脫不掉的。當回收價格水漲船高，一噸磷酸鐵鋰廢電池中提取出來的材料價值或許都抵不過回收成本。
沒錢買鋰的企業未必有錢回收得起電池。
逃“鋰”計劃進行時
任何一個行業都不可能被原材料綁架，然后坐以待斃。
時至今日，電池技術一再革新，逐漸形成了“趨多避少”的行業創新觀。以三元電池為例，在三元正極中，由于鈷的價格居高不下，且國內的鈷材料對外依存度高達90%，導致其材料成本嚴重受限。
為了改變這種尷尬的境界，三元電池一直在努力降低用鈷量，取而代之的是高鎳用量。調查顯示，NCM811電池正極材料的鈷含量相比NCM523由12.2%降至6.1%，折算到動力電池每kWh用鈷量從0.22kg降至0.09kg，降幅高達59%，而高鎳在三元的占比已從最開始的20%提升至現在的將近50%。
曲線救國的思路同樣可以用在鋰電池上。去年7月份，寧德時代率先發布了第一代鈉離子電池，盡管在量能密度上相比鋰離子電池還有一定差距，但這側面敲打了一下整個電池產業鏈，與其委屈逢迎鋰價，不如自力更生，擺脫成本禁錮。
與寧德時代想法一致的企業不少，除了鈉離子電池，固態電池、超級電容也成了電池研發的新方向，這些都為未來鋰離子電池退出時代主流提供了新的想象空間，更激烈的一輪研發迫在眉睫，從各大電池企業的動作中，也可以察覺到一絲暗流涌動。
此外，鋰電池不受待見，燃料電池又被資本重新加碼。
3月2日，現代汽車舉行全球首個海外氫燃料電池系統生產和銷售基地，包含氫燃料電池堆工廠、氫燃料電池系統生產工廠、研發中心和創新中心在內的綜合型基地，預計于2022年下半年正式竣工。
國鴻氫能、海卓科技、東方氫能等頭部氫燃料電池企業紛紛在華北、華東、華南等地區投資建廠、擴充產線。中國石化計劃2025年建設1000座加氫站或油氫合建站，中國石油也計劃將在全國范圍投運50座加氫站；重塑科技計劃在2025年實現3000輛氫燃料電池車輛的研發、生產。
天眼查數據顯示，截至2021年年底，中國的氫能源相關企業共2117家。雖然氫能源汽車取代電動車多少有些天方夜譚，但未必不能用迂回的方式來降低汽車對鋰電池的依賴，今年4月份，長安汽車就正式發布了一輛全新數字化純電車。
這款車提供純電版、增程版、氫燃料電池版三種動力車型，其中，氫燃料電池版在CLTC測試標準下的續航里程達700km以上，并且可實現3分鐘超快補能。與其大肆買礦，不如主動出擊。
道總有理，曾用名歪道道，互聯網與科技圈新媒體。同名微信公眾號：道總有理（daotmt）。本文為原創文章，謝絕未保留作者相關信息的任何形式的轉載。
